---

Малинка Бондаренко, управител на СБА-Младост: Фирми за шофьорски курсове обявяват ниски цени, а после събират още пари

 Г-жо Бондаренко, много шофьори питат: на какво основание КАТ и ДАИ ще спират коли от движение при липсата на катализатор?

Нека първо обясним какво представлява катализаторът и каква е неговата функция. Първите автомобилни катализатора са произведени през 70-те години на миналия век в Америка. В Европа първите държави, които въвеждат задължителното използване на катализатори в автомобилите, са Швейцария и Швеция. Следват ги Германия и повечето страни-членки  на Европейския съюз. От 1993 г. със закон е забранено производството на автомобили без катализатори. Въвеждат се екологични стандарти с допустимо ниво на отработилите газове, известни като Евро1,2,3 и т. н.  Накратко, катализаторът е един от елементите на изпускателната система на автомобила, който намалява емисиите на вредните газове, отделяни в атмосферата от двигателя. Катализаторът представлява цилиндър от висококачествена стомана. Състои се от изолационен материал и керамична решетка, наречена „пита“. Тя е покрита със слой химическо вещество, съдържащо някои благородни метали (Платина, Паладий, Родий). Действието на катализатора се базира на химична реакция, предизвикана от висока температура. При достигане на температура в „питата” на катализатора от 250-300 градуса стартира реакция на окисляване на вредните газове: CO – въглероден оксид, HC – въглеводород и NO – азотен оксид. Те биват неутрализирани чрез добавянето на молекула кислород. Така вредните елементи се превръщат съответно в: CO2 – въглероден диоксид, N2– азот и H2O – вода. Преди достигане на тази температура в „питата” от 250-300 градуса катализаторът е нефункционален. При дизеловите двигатели се използват "NO абсорбиращи катализатори" и "филтри за твърди частици" (DPF). В последно време  все повече в дизеловите двигатели се използва и “селективната каталитична редукция” като метод за намаляване на емисиите от азотен оксид. За съжаление нито един автомобил не е екологично чист. Именно и в това се състои ролята на катализатора  - да защити околната среда от тези токсични газове.

– И все пак на какво законово основание се спират колите, тъй като шофьори смятат, че органите на реда нямат това право, независимо, че автомобилът им няма катализатор?

Законовото основание е на база на Методиката за извършване на периодичен преглед за проверка на техническата изправност на ППС към Наредба Н-32 / 2011г., която определя изискванията и критериите за оценка на изправността на отделните елементи.  Една от тези проверки е и за вредно въздействие, при която се проверява нивото на шум и на емисиите от отработилите газове, съответно за бензиновите и дизеловите двигатели с вътрешно горене (ДВГ).

(ВИЖТЕ ПО-ДОЛУ ТАБЛИЦА С ИЗИСКВАНИЯТА ЗА БЕНЗИНОВИТЕ И ДИЗЕЛОВИТЕ ДВГ)

На база на тези проверки, при които се извършват замервания с газоанализатор - за бензиновите ДВГ и димомер - за дизеловите ДВГ, и съответствието им с пределно допустимите норми се констатира изправността на МПС за нивото на емисиите от отработилите газове.

Действително ли автомобилите са най-големият замърсител или това е най-удобният отговор на институциите?

Причината за влошената екологична обстановка е комплексна и не може да се твърди, че МПС са основният замърсител. Основните причинители на екологични проблеми са също енергетиката, индустрията и транспортът, но също така и естествени източници като вулкани, пожари и други. Сред видовете транспорт като най-голям замърсител е автомобилният заради двигателя. Това се дължи на факта, че автомобилите работят с течни горива (бензин, дизелово гориво и втечнен газ), изгарянето, на които е свързано с отделянето на значителни количество газове. Известно е също така, че изхвърляните от различни индустриални производства отпадни газове също се явяват едни от основните замърсители на атмосферния въздух. Това се дължи преди всичко на съдържащите се в тях вредни газове като азотни, серни и въглеродни окиси, сероводород, амоняк, различни органични и неорганични вещества, пари и т.н.

В България проблемът е още по-дълбок и заради стария автопарк, нали?

Да. Според статистика на МВР за регистрираните в страната превозни средства 68% от колите в България са на възраст над 15 години. Регистрираните автомобили, които са произведени преди повече от 20 години, са 39% от автопарка. Сериозен дял – 29%, владеят и автомобилите на възраст между 15 и 20 години. Автомобилите до 5-годишна възраст са едва 3,5% от автопарка на страната. Което според мен говори само за едно - липса на държавна политика. В редица държави от ЕС този проблем е решен на държавно ниво - поетапно спиране на старите МПС, но и възможност чрез данъчни облекчения хората да могат да закупуват нови автомобили. Всеки би искал да кара нов автомобил, но въпросът опира до това как да си го закупи. Сега се намираме в една, меко казано, странна ситуация: хем допускаме вкарване и регистрирането  в страната на остарелия и забранен за движение в Европа автомобилен парк, хем прилагаме към същите тези МПС-та европейски норми и директиви.

Много пътни „експерти” се изказаха публично, че вина за екологичния проблем имат и някои пунктове за технически прегледи, тъй като извършват фиктивни прегледи и допускат „каруци” да се движат по пътищата.

Пунктовете за проверка на техническото състояние на ППС работят по Наредба Н-32/2011 год. и методиката за извършване на периодичен преглед за проверка на техническата изправност  на ППС към Наредбата определена от Министъра на транспорта. Те са и тези, които извършват контрол върху работата на пунктовете. В едно интервю по проблемите за безопасността на движението заместник-министърът на транспорта и директорът на Автомобилна администрация заявиха, ченов софтуер ще затяга контрола над годишните технически прегледи, защото сегашният позволява манипулации и съответно фиктивни прегледи. Въпросът обаче е от кога те знаят за това и защо едва сега ще се взимат мерки. Друг въпрос е и какво ще последва след това. Защото при тези стари ППС може би 50% не биха отговорили на изискването за емисии в отработилите газове. Като прибавим и кражбите на катализатори от автомобилите или просто тяхната липса още при внасянето им в страната може сами да си отговорите какво ще последва. От друга страна българинът предпочита да даде някой лев, за да му “мине“ автомобилът на технически преглед, но не и да си го ремонтира. И тук сами си отговорете защо има пунктове за технически прегледи, които извършват фиктивни прегледи.

Какви промени се готвят за шофьорските изпити – друг голям проблем за пътната безопасност у нас?

И СБА, и фирмите с учебни центрове, които спазват данъчните и счетоводните закони в България, работят в среда на нелоялна конкуренция. В момента работна група към МИТС разглежда Наредба № 37, която касае обучението за водачи на МПС, и Наредба № 38 за изпитите, които ще претърпят промени. Предложенията, които СБА представи, са няколко: - Да се запише в Наредба №37 правото на курсиста да прекъсне обучението си в учебния център и задължението на учебния център да го отпише от регистъра. При отказ от страна на учебния център да отпише курсиста /често срещана практика е да искат по 100 лв.от курсист за отписване/, да се подава молба до съответната областна администрация на ИААА, която служебно да отпише курсиста от регистъра на учебния център. - Да отпаднат междинните изпити. - Министерството на Транспорта, съвместно с Министерството на финансите и работна група да определят минимална цена на курса, така както се определя минималният осигурителен  праг. Пример, в Сърбия има такава цена и за всички цени под нея се налага глоба и заплащане на данъка на определената от държавата минимална цена на курса. В момента може да видите реклами за курс при цена от 250 лв., 400 лв. и други подобни. Те са много под себестойността на един курс, ако, както казах, се спазват данъчните и счетоводните закони в страната. Освен това при записване в курса там никой не предупреждава курсистите за парите, които се досъбират на по-късен етап, и както знаете накрая, евтиното излиза скъпо. - Да се намалят часовете по теория в задължителната присъствена форма, включително и тези от „Общо устройство на МПС”. Темите по „Общо устройство на МПС” да бъдат по-скоро с практическа насоченост, за да формират у кандидатите правилно поведение в поддръжката и експлоатацията на МПС.  Част от темите по „Безопасност на движението по пътищата” биха могли  да останат за самоподготовка.

Що се касае за промяна в тестовете за изпити ние предлагаме да се профилират въпросите съобразно категорията, за която се провежда изпитът. Не  е наложително в изпитните въпроси да присъстват и такива касаещи кат.“А“, “Ткт“ , “Ттм“, “А1“ ,“ А2“, които кандидатите за кат. “В“ са длъжни да наизустяват без да имат полза от това и без това да има значение за безопасността на движението.

СБА стои ли още зад предложението изпитите за водачи да излязат от държавната агенция „Автомобилна администрация”?

Да, СБА държи най-вече на предложението за излизане на изпитите за водачи на МПС от ИААА- МТИТС. Порочно е държавата да провежда изпити за шофьори и сама да се контролира. В над 10 страни от Европа, сред които Холандия, Австрия, Хърватия, Чехия, Германия, изпитите не се провеждат от държавни органи и резултатите там категорично показват, че по този начин се ограничава корупцията. През 2016 год. СБА съвместно с АКАБ организираха подписка на това предложение, която беше подкрепена от близо 500 автоинструктори в цялата страна.

Бих искала да добавя, че ние,  в СБА, не сме срещу проверките и по-строгия контрол както в провеждането на технически прегледи, така и в обучението за водачи на МПС. Ние сме съгласни с всички мерки за борбата с корупцията. Това,което ние искаме, е да има ясни правила, те да се спазват и да са общовалидни за всички.

1 . Изисквания за бензиновите ДВГ МАКСИМАЛНО ДОПУСТИМИ СТОЙНОСТИ НА  ЕМИСИИТЕ “ СО” В ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ  НА БЕНЗИНОВИТЕ  ДВИГАТЕЛИ А.    МПС без система за контрол на емисиите  ( без  катализатор )

Регистрирани преди 01.10.1986 год.	4,5 %
Регистрирани след 01.10.1986 год.	3,5 %

Б.  МПС със система за контрол на емисиите ( с катализатор )

При   работа  до  1000  об. / мин.
Регистрирани  преди  01.07.2002 г.	0,5 %
Регистрирани  след     01.07.2002 г.	0,3 %
При  работа  над  2000  об. / мин.
Регистрирани  преди  01.07.2002 г.	0,3%
Регистрирани  след    01.07.2002 г.	0,2 %
Въздушно  отношение  λ в  границите : 0,97-1.03

2. Изисквания към дизелови ДВГ

MАКСИМАЛНО ДОПУСТИМИ СТОЙНОСТИ НА КОЕФИЦИЕНТА НА ПОГЛЪЩАНЕ НА СВЕТЛИНАТА /ДИМНОСТ/

№	МПС, с двигател :	димност м-1
1.	С   атмосферно   пълнене /  без  турбокомпресор /	2,5
2.	С  принудително  пълнене /  с  турбокомпресор  /	3,0
3.	МПС с двигатели Евро 4, Евро 5,с двигатели щадящи околната среда	1,5

автор: Ваня Георгиева

---

---

---