Камери за контрол ще има по цялата отсечка от АМ „Тракия“ между София и Пловдив

Интервю с Малина Крумова, председател на Държавна  агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП). 

Лятото отмина и ако трябва да обобщим – отново много тежки катастрофи и загинали хора. През юни дори имаше рекорден брой жертви – 71. Защо мерките не сработват, г-жо Крумова? Непрекъснато се говори за пътната безопасност, организират се специализирани акции, променят се закони, а резултатът остава тревожен.

Имаше и рекордно намаление на загиналите през юли и август. Но това не е достатъчно. Всъщност именно тези колебания в статистиката са тревожна индикация. Наистина започнахме това лято по-най лошия начин. След това всички обединихме усилия, много активно се говореше в медиите по темата, полицията в пъти увеличи контрола и както казах резултатът бе налице – през юли и август, които винаги са най-тежките от гледна точка на пътния травматизъм, отчетохме най-ниски нива за последните години. Ако искаме обаче дългосрочни решения, такива, които няма да изиграят превантивна роля за няколко дни, а за години напред, трябва да си поставим стратегически цели и ясен план как да ги изпълним. Всичко останало е работа на парче, което се убедихме през годините, че не ни води до желаните резултати.

Създаването на Държавна  агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП)  бе посрещнато и с критики основно заради това, че ще дублира дейността на Държавно-обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата. С приемането да оглавите тази структура вероятно сте поели тежка лична отговорност. Опасявате ли се, че може и да не се справите с един от най-големите проблеми на държавата предвид това, че статистиката остава на същите нива?

Мисля, че само мнението, че дублираме дейността на Държавно-обществената консултативна комисия не бях чувала. Подобна гледна точка е напълно несериозна – комисията има единствено съвещателна функция. Тя функционира и към момента под мое председателство и мнението, което дават колеги в нея, е много ценно за планиране на нашите действия и политики. Важно е и да кажем няколко думи за самата агенция – тя не е направена самоцелно. Напротив, в повечето европейки държави, в които се отчитат ниски нива на пътен травматизъм, има подобна държавна структура, която координира всички институционални усилия за повече безопасност на пътя. По отношение какво в личен план мисля – никога не съм се плашила от нови предизвикателства. Да, това предизвикателство е голямо и не – в никакъв случай няма да преодолеем проблеми, с които се борим последните 30 години, за няколко месеца. Който го мисли, значи няма представа от темата или обещава нереалистични неща. В цяла Европа, там където има добри резултати по отношение на пътния травматизъм, е работено с хоризонт от поне 10 години. С други думи, данните, които отчитат днес, са резултат от усилия, започнали преди десетилетие. Затова се надявам на подкрепа от всички ангажирани институции, за да можем наистина да променим подхода в работата по отношение на безопасността на движение по пътищата.

Наскоро бе публикуван анализ за  безопасността на движението по пътищата. Какъв е Вашият прочит? Кое за Вас е най-интересното, най-любопитното, най-важното, най-притеснителното?

Изготвихме Доклад за състоянието на безопасността на движението по пътищата. Всъщност за първи път в България се прави подобен цялостен анализ на нивото на пътната безопасност. Досега темата никога не е била изследвана в нейната цялост с всички елементи и фактори, които имат отношение към нея. В него са идентифицирани много от проблемите и са набелязани конкретни мерки и действия, които ангажираните институции следва да предприемат. Това е и основата, на която ще бъде разработена и Стратегията за безопасност на движението по пътищата в хоризонт 2021 – 2030 г. Анализът бе изготвен в партньорство и подкрепа от всички институции, които имат отношение по темата, което е поредно доказателство за пълната ангажираност на правителството с пътната безопасност.

Документът е изключително обширен и трудно мога да представя всички изводи в него в рамките на един разговор. Но ще се опитам да представя някои от ключовите препоръки във всяка от областите, които изследвахме. Първостепенен приоритет е да се съкрати времето и да се подобри събираемостта на наложените санкции по Закона за движение по пътищата. Вече сме готови с конкретни законодателни изменения, които ще инициираме, за да го постигнем. Допълнително трябва да се създаде възможност за проверка на изходните ГКПП за наличие на наложени с електронен фиш глоби – много важна мярка предвид значителния транзитен трафик през нашата страна. Да се създадат и условия добросъвестните граждани да могат да заплащат бързо, лесно и удобно наложените санкции – затова следва патрулните автомобили на Пътна полиция да бъдат оборудвани с ПОС терминали. Когато говорим за контрол трябва да откроим, че препоръката ни е да продължи разширяването на използване на технически средства за контрол, а отсечката от АМ „Тракия“ между София и Пловдив да бъде първата изцяло обезпечена с тях.

Предлагаме още да се създаде единна Методика за обследване на пътните инциденти, а тежките да се разследват от специалисти от различни области – пътни полицаи, инженери, експерти по пътна безопасност и др. Водещо да бъде не установяване на вина, а дефицитите свързани с: поведението на водача, изправността на превозното средство, състоянието на инфраструктурата, метеорологичната обстановка и т.н., за да се види причината или проблема за настъпването на ПТП и той да бъде своевременно отстранен. Предвижда се и в огледите на пътните инциденти да започне да се отбелязва дали превозното средство е с ляв или десен волан, за да се изследва влиянието на превозните средства за обратно движение.

Одитите за пътна безопасност да обхванат всички републикански и общински пътища. Това е друг основен приоритет в частта „Пътна инфраструктура“. В момента това изискване се прилага само за магистралите. По темата вече се работи, а България може да бъде една от първите страни-членки, в които ще бъдат транспонирана разпоредбите на европейската директива, с която се разширява обхвата на тези одити.

Разширяване на възможностите за оказване на първа долекарска помощ и оборудване на патрулните автомобили на Пътна полиция с чанти за първа помощ са други наши препоръки в частта „Спасителна верига“.  Препоръчваме всички шофьори в институции и общини да минават периодичен курс по първа помощ, а с децата да се работи от ранна възраст в тази посока.

Най-честите технически неизправности, които водят до произшествие са спукване на гума и повреда в спирачната уредба. Това е заключението ни в частта „Превозни средства“, като основната ни препоръка е последователна работа за гарантиране на техническата им изправност. Основна насока на работата на агенцията в бъдеще е да мотивира собствениците на автомобили да настояват годишните технически прегледи реално да установяват изправността на автомобила. Предлагаме и създаване на публичен регистрационен режим на фирмите, извършващи сервизна дейност. По този начин ще се промени подхода – вместо да се въвежда допълнителен контрол към извършващите тази дейност да се даде възможност на хората да вземат информиран избор къде да поддържат превозното си средство.

Колко са смъртоносните участъци с повишена концентрация на ПТП? Знаете ли каква е основната причина – заради това, че пътят е лош, или напротив- заради това, че пътят е хубав с прави участъци и качествен асфалт? Или пък причината е в нова, но некачествена настилка, както се случи при катастрофата край Своге?

Участъците с концентрация на ПТП у нас са 77. Още преди лятото всички те бяха обходени от наши експерти и представители на АПИ. За всеки един от тях има подробен доклад какви мерки следва да се предприемат. Всъщност една от констатацията в Анализа ни е, че АПИ следва приоритетно да предприема мерки именно на тези места – недопустимо е да има повторяемост на тежки инциденти и да не се вземат дори минимални мерки като почистване на растителност и на банкетите. Има разбира се и места, на които имаме обратна връзка – пример мога да дам с участъка от пътя Варна – Добрич при местността Баир Баши. Само за миналата година там са настъпили 7 тежки пътнотранспортни произшествия. В началото на месец август заради голямото увеличение на произшествията в региона свикахме заседание на всички отговорни институции за да набележим допълнителни мерки за превенция. Една от мерките бе да се положи допълнителна шумяща маркировка на него, за което по-късно ни беше докладвано, че е направено. Разбира се има места, на които са нужни по-скъпоструващи и времеемки инфраструктурни решения, но това не може да бъде оправдание, особено когато говорим за човешки животи.

Не на последно място работим и за създаване на интерактивна карта на всички участъци с концентрация на пътнотранспортни произшествия, която да бъде достъпна онлайн, за да имат хората информация, когато тръгнат на път. 

Трябва ли автоматично да се увеличат часовете за кормуване или по-важното е качествената подготовка – с обучение на полигон например или правилна подготовка за поведение при неблагоприятни условия? 

Категорично най-важни са конкретните елементи на обучението. Именно това бе и философията на предложените промени в методиката, които работна група към Министъра на образованието инициира. За мен обаче е още по-важно да осъзнаем, че обучението не започва от първия урок по кормуване, а още в най-ранна детска възраст. Всъщност още от детската градина ние формираме поведението на бъдещите шофьори. Трябва да имаме такова училищно обучение, което да научат децата на основни правила за безопасно поведение на пътя, след това да разшири тези знания и да ги подготви за момента, когато те вече имат право да управляват велосипед на пътя – 12 години. И след това да се работи с тях с ясното съзнание, че им предстои да започнат шофьорски курс. Ако за секунда се опитаме да си дадем сметка – не мислите ли, че е странно, че всички ние сме съгласни, че формираме нашето поведение в обществото още от най-ранна възраст, но мислим, че няколко часа – независимо колко са те, ще ни научат на адекватно, толерантно и безопасно поведение на пътя. Мисля, че това е тотално грешна концепция.

Много автомобилисти негодуват срещу т. нар. несъобразена скорост, която често е сочена като причина за ПТП. Остава обаче усещането, че при разследване на едно ПТП се използва този термин, за да не се търсят истинските причини. Чували ли сте за тези подозрения и критики?

Мненията в България по темата са много полярни – от гледната точка, че водачите са единствена причина за инцидентите до мнението, че те нямат никакво участие и са невинна жертва на системата. Мисля, че за всеки е ясно, че истината е някъде по средата. Вие сте права, че според данните на МВР 96% от пътнотранспортните произшествия в България през миналата година са поради грешка на водача. Обръщам внимание – не на скоростта, а на грешка. Проблемът е, че тези данни почиват на предварителния оглед на мястото на инцидента. Липсва връзка между последващите заключения на всички експертизи и това, което се отразява в статистиката. Именно затова казах, че ние искаме да се промени подхода на обследване на катастрофите и да се видят всички фактори имащи отношение – водач, инфраструктура, превозно средство, околна среда и т.н. Още веднъж ще подчертая – от позицията на агенцията, която ръководя, за нас не е важно да установяваме вина, а причина. И ако на нея може да се повлияе проблемът да бъде своевременно отстранен, за да не се допусне следващ инцидент. Ако се опитам да направя паралел – всички ние правим грешки и това е валидно и на пътя. Човек винаги ще прави грешки, въпросът е от една страна да не допуснем неговата грешка да доведе до фатален край като създадем максимално безопасна инфраструктура, а от друга – да се учим от тези грешки и да не позволяваме те да се повтарят.

Знаете, че от години има съмнения и за начина, по който се води статистиката за катастрофите, ранените, убитите. Тези съмнения се засилват още повече заради разминавания в данни на МВР с тези на здравното министерство за броя на пострадалите в ПТП. Забелязаха се също и несъответствия в публикуваните от Евростат числа. Как смятате, че трябва да се промени системата за събиране и обобщаване на данни?

При цитираните данни на Евростат става дума за различен разрез, не за данни, които си противоречат. Като цяло не мисля, че имаме проблем с данните на броя ранени и загинали – официалната статистика е стряскаща и показва недвусмислено, че имаме проблем, по който трябва да работим, за да преодолеем. Пропуски в данни има в много други компоненти на пътната безопасност, но точно в сферата, за която вие говорите, няма проблем поне от гледна точка на формирането на адекватни мерки за противодействие на пътния травматизъм.

В последната година-две се забелязва увеличаване на броя на съставените фишове –обикновени и електронни, на  АУАН и издадените наказателни постановления. Когато се правят акции, обикновено се казва, санкционирахме еди колко си водачи. Знаете ли какъв процент от глобените реални си плащат глобите?  Оставам с усещането, че заради давностни срокове и куп други причини на практика не може с точност да се установи. Ако например в период от 3 или 5 години са съставени и издадени 5 млн. наказателни документа, колко от тях са платени?

Първо, колкото повече технически средства имаме по пътя, толкова повече нарушители ще регистрираме. За съжаление към този момент това е общовалидна констатация у нас. Виждаме подобряване в събираемостта, но все още имаме сериозни проблеми. Затова и казах, че това е основен приоритет пред нас, защото, ако от момента на регистриране на нарушението до неговото реално заплащане минават месеци и дори години, се губи неговия превантивен характер.

Смятате ли, че една от причините за това, което виждаме по пътищата, е именно ниската или неголяма, да го кажем, събираемост на глобите?

Много неща имат отношение към нивото на пътната безопасност. Важното обаче е да разглеждаме всички фактори комплексно и да планираме мерки, чрез които да им въздействаме. Затова и казах, че в частта „Контрол“ едно от най-важните и първостепенни неща, които трябва да направим е да подобрим и ускорим събираемостта. Но само тази мярка няма да е достатъчна. Трябва и нещо друго да осъзнаем – никога или поне в близките години няма да успеем нито да поставим полицай на всяко кръстовище, нито да сложим камери на всеки второкласен и третокласен път. Не можем само с контрол да въздействаме на пътния травматизъм.

Тази есен предстои да започне обсъждането на системата „бонус-малус”. Държавната агенция има ли позиция за модела, който трябва да бъде приложен у нас?

Ние участваме в работната група, която е създадена, за да предложи модела. Най-важното за нас е да бъде така построен той, че наистина да наказва системните нарушители и да поощряваме изрядните.